2-6-6-2

Mesmo com o fracasso das Mallet's de 12 ton/eixo nas linhas do Paraná e Sta. Catarina, a Brazil Ry. obteve sucesso com as Mallet's Compound de 10ton/eixo, que tinham sido projetadas para linhas com menor capacidade de suporte. (Como eram as da EFP e SP-RG. A maior parte dos trechos na SR-RG era de 22,5kg/m e na EFP usava-se trilhos Krupp de 26,1kg/m, o lastro muitas vezes era somente terra batida). Para essas linhas,assim como as de São Paulo e Rio Grande na mesma condição, foram adquiridas essas maquinas leves, de peso total de pouco mais de 71 toneladas, 20 metros de comprimento, valvulas de gaveta tanto nos cilindros de Alta quanto Baixa Pressão. Sua velocidade máxima era em torno de 20km/hora, podendo atingir mais, porém com desgaste acentuado de suas partes móveis. Ao contrario das maquinas até então recebidas pela Sorocabana e Mogiana, essas tinham rodas motrizes externas ao longeirões. Esse viria a se tornar o projeto padrão das maquinas posteriormente recebidas pelas formadoras da RVPSC.

Esse projeto, por sua vez obteve bastante sucesso nas linhas de baixa capacidade, sendo adotadas também pela Sorocana, em suas linhas mais leves e na Auxiliaire do Rio Grande do Sul. Junto a Henschel então, em 1912, foi encomendado um grande pedido, no total de 23 maquinas, destinadas a várias ferrovias que compunham a Brazil Railway, destas, sendo 3 destinadas a Estrada de Ferro Paraná e mais 3 destinadas a Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande. As maquinas foram fabricadas em tempo recorde para a Brazil Railway, tendo a Henschel subcontratado a construção dos tenders na Bélgica. Em seis meses as 23 locomtivas estavam prontas, e foram entregues no Brasil ainda no mesmo ano. Por padrões da Brazil Ry. as maquinas tinham todas as suas dimensões em polegadas, como pode se observar nas plantas das mesmas.

Um novo pedido foi feito em 1913, desta vez a American Locomotive Company, sendo 8 maquinas, quatro delas destinadas a Estrada de Ferro Paraná. Essas Mallet Coupound era quase iguais as Henschel, tendo como diferença apenas uma pequena modernização de projeto, sendo estas dotadas de super-aquecedor e valvulas tipo pistão para os cilindros de Alta Pressão.

Na EFSPRG as Mallets cobriam inicialmente os trechos de entroncamento com a EFS a norte e com a Auxiliaire ao sul, pois eram alguns dos piores de sua linha, sendo posteriormente retificados. Na EFP o emprego inicial foi obviamente no trecho entre Paranaguá e Curitiba, por ter uma rampa quase constante de 3% por 60km, local aonde as Mallets conseguiam atingir sua capacidade máxima de tração em baixas velocidades, de 15 a 20km/h, condição ideal de operação para as maquinas.Mais tarde as Mallets começaram a ir até a Ponta Grossa, já que a linha ainda tinha seu traçado original, com muitas rampas de 2,5% e curvas de menos de 120 metros, que causavam grande resistencia ao trem.

Com a falencia da Brazil Ry. e reorganização das ferrovias que a compunham, a situação das Mallets pouco foi alterada, ficando praticamente com os mesmo serviços até a criação da RVPSC. Já em tempos de RVPSC as Mallets começaram a se demonstrar vagarosas demais para a linha entre Curitiba e Paranaguá, e gradualmente foram sendo substituidas nesse trecho por 2-8-2 Mikados, que mesmo com menor esforço de tração (8880kgf) podiam trafegar a maior velocidade, aumentando o fluxo de vagões/dia no trecho. Em 1941 foi determinado que a série de 10 Locomotivas Articuladas seria a 1000. As maquinas até então em operação foram renumeradas assim:

EFP Henschel 601 a 603 -> RVPSC 1001 a 1003

EFP Alco 604 a 607 -> RVPSC 1004 a 1007

SPRG Henschel 601 a 603 -> RVPSC 1008 a 1010

Nos anos 30 e 40 Mallet's começavam a se apresentar maquinas superadas tecnológicamente, como pode ser observado pelas estatisticas anuais da RVPSC. Em 1929, pior ano na operação das Mallet's, elas tiveram disponibilidade média de 59%, ou 215 dias,excetuando-se as revisões prévistas. Mas esse foi um ano de muitas restrições e falta de demanda por transportes. Apenas como comparação as 2-8-0 Consolidation, que tiveram a maior disponiblidade do ano obtiveram 80%. Já em 1937, com a economia novamente aquecida as Consolidation mantiveram 75% de disponibilidade, enquanto que as Mallet's, já em uso menos intenso, obtiveram 100% de disponibilidade média, ou seja, todas as maquinas estavam disponiveis nos 362 em que a RVPSC operou naquele ano. Lembrando que manutenção programada não era computada nessa estatística.

Porém, os mesmos relatórios mostram que as Mallet's, já nessa época eram mais de 90% mais custosas em manutenção que qualquer outra maquina, incluindo as possantes, porém na época novas, 2-8-2 Mikado. A década de 30 e o período da II Guerra foram bastante penosos para a RVPSC, que tinha restrições de importações e sofria com o periodo pós crise de 29. Seus trilhos estavam severamente desgastados, de suas 139 locomotivas em 1935, apenas 39 condiziam com o serviço que prestavam, muitas tinham mais de cinquenta anos de uso e todas mais de vinte anos.

Em 1946 uma ultima encomenda de Locomotivas 2-6-6-2 seriam feitas, porém dessa vez não eram Locomotivas Mallets e sim Locomotivas Articuladas de Simples Expansão, com a principal diferença sendo a falta de cilindros compostos (coupound), tendo seu vapor sendo expelido diretamente aos quatro pistões da Locomotiva.